Flaske med hals i begge ender

4. juni 2017, 11.00

Der bygges nedkøringsrampe og tunnel på Christian 8.s Vej i efteråret 1992 i forbindelse med etableringen af p-kælderen i bunden af Torvecentret. Foto: Preben Baltzer

Afslutningen på »Christian 8.s Vej-projektet« afspejler den udvikling, der skete på planlægningsområdet og i samfundet som helhed fra begyndelsen af 1970'erne. Dels begyndte byplanlæggerne at genoverveje, om det nu også var den rigtige løsning på alskens trafikproblemer at rive dele af de gamle bykerner ned for at sikre bedre kørselsadgang og flere parkeringspladser. Dels blev det indarbejdet i lovgivningen, at borgerne skulle høres, før beslutningerne blev taget.

Endelig kan man vel sige, at tidsånden skiftede. Folk begyndte vitterligt at debattere og protestere, når politiske beslutninger skulle tages. Det ses især i avisens spalter.

For Christian 8.s Vej-projektet, som også er behandlet i to tidligere artikler, var problemet bare, at beslutningerne allerede var ved at blive ført ud i livet.

Her skal vi se nærmere på »efterspillet«. På den videre proces. Hvad der blev gennemført. Og hvad der blev sat på standby for siden at blive taget op igen.

Konference og borgermøder

Som et tydeligt tegn på de nye tider afholdt Silkeborg Kommune allerede i marts 1971 en »bykonference« om den fremtidige udvikling. Det skabte en del opmærksomhed landet over. Det var nemlig »det første møde i Danmark, hvor en kommunalbestyrelse inviterede borgere til drøftelse af planer, der endnu ikke var behandlet i udvalg og byråd«, som det forlød i avisen.

Som oplæg til konferencen var der lavet en stor udstilling med plancher om både fortid og fremtid. Og, som borgmester Ernst Thomsen udtrykte det, var man »ikke mødt op med en færdig plan, men et oplæg til debat, og planen kan ændres.«

At borgerne gerne ville inddrages, afspejles af en meget stor tilslutning til møderne, der blev afholdt over to aftener på Sønderport.

Flaske med hals i begge ender

Avisen konstaterede, at »besøget var godt og talelysten stor« og på andendagen måtte Ernst Thomsen ligefrem »lukke af for yderligere indlæg, da konferencen havde varet tre en halv time.«

Når det gjaldt planerne for citygaderne, var der ikke afgørende nyt i oplægget til konferencen. Man præsenterede den gamle idé, om at »gaderne Søvejen-Søgade, Hostrupsgade, Drewsensvej og Christian 8.s Vej skal i tidens løb udbygges til fire kørebaner ...«

Første etape var jo allerede ved at blive realiseret og »de følgende etaper af skitsen følger så efter i løbet af et endnu ikke fastsat åremål.«

Af avisens omtale fremgår det, at i hvert fald et af indlæggene på bykonferencen, hvor mange andre emner blev bragt i spil, berørte planerne for den trafikale udvikling i bymidten. Her anførte en lidt foruroliget deltager, at tankerne om at gøre Christian 8.s Vej til en firesporet vej ville gøre den til »en flaske med hals i begge ender.«

Om der var nogen reaktioner på denne ganske rammende udtalelse, fremgår desværre ikke af avisens referat.

Gågader

Vi skal lige have med, at en del af trafikproblemerne skyldtes den samtidige etablering af gågader i midtbyen. Alternativet var at lave et helt nyt bycenter med gode adgangs- og parkeringsforhold. Det ville have betydet, at midtbyen var blevet tømt for funktioner.

Skulle bilerne ud af midtbygaderne, måtte man sikre, at der blev plads til dem og til parkerede biler et andet sted.

Det gav næring til planen om en ring af gader rundt om bymidten og etablering af trafikkorridoren Christian 8.s Vej.

Det første gågade-forsøg blev gennemført i december 1967 og gågadeområdet, næsten som det vi kender det i dag, blev fuldendt, da det hele var blevet flisebelagt i august 1973.

Søndre Ringvej

Et andet vigtigt element i denne »vejsnak« var, at Søndre Ringvej i maj 1972 blev ført igennem fra Vestergade til Nordre Ringvej og den ny Kjærgårdsbro taget i brug.

Med borgmesterens ord kom det til at »betyde, at en hel del af den nord-sydgående trafik kan ledes udenom byen.« Det blev nu ikke helt tilfældet, men noget hjalp det vel.

Bulldozernes hærgen

Offentlig debat eller læserbreve, der udtrykker utilfredshed med nedrivningerne i »saneringstrekanten«, har jeg først fundet eksempler på i 1973.

Sikkert som følge af byrådets vedtagelse af de principielle retningslinjer for byudvikling i marts 1973 og den berammede behandling i december samme år af »dispositionsplanen« for kommunens udvikling frem til 1985, tager Midtjyllands Avis emnet op i sommertiden. Man efterlyser blandt andet synspunkter på »det formålstjenlige i at føre en firesporet motorvej ... gennem byen«.

Det satte en længere debat i gang, hvor der udtryktes ængstelse »for bulldozernes fortsatte hærgen«. Men der blev også stillet en række direkte spørgsmål såsom: Hvornår er den vejplan, der arbejdes efter, blevet drøftet offentligt? Og: Er Christian 8.s Vejs udvidelse til fire spor og Drewsensvejs udvidelse, forlængelse og deraf følgende overførsel over åen allerede en realitet?

Svar på tiltale

Det var borgmesteren selvsagt nødt til at svare på. Han var lidt forbavset, fordi »Silkeborgs vejplaner har jo været diskuteret ikke blot i byrådet, men også ved alle de konferencer, vi har holdt om byens fremtid«. Og så tilføjede han: »Vi har ikke kunnet rive dét ned, vi har gjort, uden at der har foreligget en vedtagelse og indtil nu er det sket med bred tilslutning.«

De demokratiske spilleregler var altså efter hans mening blevet overholdt. Han påpegede endvidere, at det med hensyn til Drewsensvejs eventuelle forlængelse over åen, ligesom mange andre projekter, endnu kun var muligheder og ikke »noget der har været fremme til vedtagelse.«

Der kom dog efterfølgende flere kommentarer, blandt andet fra et (mindretals)byrådsmedlem, som mente, at »de kommende store projekter [ikke] har været diskuteret tilstrækkeligt« og at »kommunens overordnede vejplan ikke i sin helhed har været . forelagt byrådet til speciel drøftelse siden 1963.«

Efter byrådsbeslutningen op til jul forstummede debatten tilsyneladende. Men saneringsprojektet kørte videre.

Ejer- og lejerprotester

I september 1974 fremlagdes et forslag til en saneringsplan for det ca. 1,5 ha store område, som ejere og lejere ifølge loven nu havde mulighed for at udtale sig om. Det affødte en protest fra en beboer og tillige indsigelser fra flere berørte grundejere, som blandt andet blev repræsenteret af Silkeborg Grundejerforening.

Som nævnt tidligere endte man med at ekspropriere fem ejendomme i området. En enkelt af sagerne kørte helt frem til 1976, hvilket i sidste ende kun havde opsættende virkning.

Betænkeligheder

Da forslaget blev behandlet i byrådet i november samme år udtrykte flere nyvalgte byrådsmedlemmer betænkeligheder ved den omfattende sanering. De nævnte, at der havde lydt røster om, at »mange af ejendommene i saneringsområdet ikke var saneringsmodne . samt at man giver for megen plads til en firesporet motorvej,«

Alligevel erkendte også de, at nedrivningerne ikke kunne standses »nu, da man er kommet så langt frem.« Så saneringsplanen blev vedtaget med et overvældende flertal.

I øvrigt blev der på samme møde luftet tanker om at etablere en bybusterminal på Fredensgade i området nærmest ved Kirkebakken.

Næste gang vi ser protester mod »firesporede motorveje« er i tiden før og efter 15. december 1975, hvor byrådet skulle behandle »Notat om vejplan for Silkeborg Kommune«.

Denne plan, der dækkede både kommunale, regionale og nationale veje i et tidsperspektiv frem til 1990, blev præsenteret i Midtjyllands Avis 12. november.

Her hed det om Christian 8.s Vej, at den i de kommende fem år ville være »en del af cirkulationsringen omkring city« og at den igangværende sanering, når den var tilendebragt, »vil give mulighed for kørebaneudvidelser mellem Søvej og Møllegade.«

Man fastholdt altså idéen om, at Christian 8.s Vej skulle være firesporet.

15 år frem i tiden forestillede man sig, at det ville være nødvendigt med »forlængelse og udvidelse af Søvej frem til Hostrupsgade og med udvidelse af Hostrupsgade fra Skoletorvet til Silkeborg Langsø« i hele Skoletorvets bredde. Man regnede også med, at Drewsensvej i denne periode skulle udvides til fire spor på strækningen Christian 8.s Vej til Grønnegade. Mens det »senere end 15 år« blandt andet kunne komme på tale at »forlænge Drewsensvej over Gudenåen.«

Komité mod vejplanerne

Vejplanerne affødte en vældig debat i byen og i avisens spalter frem til byrådsmødet - og efter. Allerede 22. november meddelte avisen, at der var dannet en tværpolitisk aktionsgruppe, der kaldte sig »Komitéen mod Silkeborg-vejplanerne«.

Komitéen mente, at vejplanen byggede på fejlagtige prognoser, og at man hellere skulle »opdrage folk til at anvende cykel eller offentlige transportmidler«.

Den nåede ikke som sådan at påvirke behandlingen af vejplanen i byrådet. Men man fik dog indsamlet 3.696 underskrifter »mod firesporede veje gennem Silkeborg og mod vejforlægninger, der ville føre til nedrivninger af bestående huse.« Disse blev overrakt til borgmesteren et par dage inden mødet.

Tilløbsstykke

Byrådets behandling af vejplanerne blev et tilløbsstykke uden lige. Mødet måtte flyttes fra den midlertidige byrådssal til rådhusets kantine, så de mere end 200 tilhørere kunne sidde ned.

Der blev ikke truffet store og afgørende beslutninger. Det var jo planlæggernes bud på løsninger af fremtidige trafikale problemer opdelt i femårs perioder, der var til behandling. Et byrådsmedlem udtrykte dog en vis bekymring, fordi »sådanne skuffeplaner vil præge udviklingen.«

Efter en langvarig debat besluttede et stort flertal at bruge teknikernes oplæg »som udgangspunkt for nærmere undersøgelser af trafik- og byudviklingen samt for praktiske forsøg på trafikomlægninger.« I sin kommentar konstaterede Midtjyllands Avis dagen efter, at politikerne dermed »ikke lod sig kyse« af de mange protester. Men at de heller ikke »lod sig friste til at iværksætte vejprojekter, som ingen . kan vide, om der bliver behov for.«

Uro og usikkerhed

Efter mødet synes der stadig at have været »uro og usikkerhed i befolkningen.« Komitéen fortsatte arbejdet i det nye år og havde i april opbakning fra 5.312 borgere.

På samme tid fremlagde man et alternativt forslag, som vi desværre kun kender fra avisreferater. Grundindstillingen synes at have været, at »man bør forme byen, som man ønsker, den skal se ud, og så må trafikken føje sig herefter.« Det skulle opnås »ved at gøre den kollektive trafik til et reelt alternativ til privatbilerne.« Derudover ønskede komitéen, at man i fremtiden undgik vejudvidelser, udvidede gågadenettet og etablerede cykelstier på alle veje.

Hertil udtalte formand for Teknisk Udvalg, Karl Pedersen, at han mente, at »byen skal formes efter det givne flertals-ønske og efter behov.« Og så tilføjede han, at »vi planlægger efter princippet, at det skal være let at komme ind til Silkeborg, men svært at køre igennem.« Og det var der vel meget god fornuft i.

Den nye Christian 8.s Vej

På samme tid udtalte borgmesteren, at »den gamle plan om at føre Skoletorvet igennem til søen i fuld bredde - og altså rive husene ned i Hostrupsgades vestside - er droppet.« Så noget havde komitéen opnået.

Det er ikke lykkedes mig at finde flere indlæg i aviserne fra komitéen. Men i november 1976, da byrådet besluttede, hvordan den nye Christian 8.s Vej skulle udformes, blev et andet af ønskerne opfyldt. Nu hed det sig, at »der skal være cykelsti i begge sider« mellem Møllegade og Søvej.

Senere kom der heldigvis cykelsti helt til Drewsensvej.

Ellers besluttede byrådet, at gaden skulle være tosporet og med svingbaner, så trafikken kunne glide lettere og så skulle der etableres en busterminal på Fredensgade med tilhørende kiosk- og toiletbygning. Den stod færdig i juni 1977.

I løbet af efteråret ser det ud til, at udvidelsen af Christian 8.s Vej var tilendebragt - i denne omgang. Langt senere - i 1992 - blev de østlige vejbaner lagt om. Det skete, da der blev etableret nedkørselsrampe og tunnel til den nye p-kælder på den anden side af gaden.

Var der et alternativ?

Kunne man have fundet en anden løsning end at rive 35 ejendomme ned for at sikre en bedre trafikafvikling? Næppe.

Med byens placering mellem å, sø og statsskov og et bebyggelsesmønster fra 1845, er det svært at se, at beslutningstagerne havde andre muligheder end at udvide Christian 8.s Vej.

Målet var jo at bevare midtbyen som et bycenter med gågader - men også at undgå at blive kvalt i biler.

Heldigvis røg det monstrøse projekt med en cityring af gader, som alle i sidste ende havde glemt, hvorfor man havde udtænkt, i mølposen.

Hvad så nu?

Nu arbejdes der igen på at gøre Christian 8.s Vej bredere. Mellem Fredensgade og Møllegade »skabes bedre plads . fra 2 til 4 spor«, som det fremgår af skiltningen. Der laves en 100 meter lang busbane, som sikkert giver luft mellem bilerne og vil glæde buspassagererne.

Men - undskyld - den vej vil også fremover være »en flaske med to halse«, som det så rammende blev formuleret i 1971. Med Viborgbroen med et spor i hver retning i den ene ende og i den anden stykket fra Møllegade til Drewsensvej, hvor politistationen og Sønderport fortsat vil drille. For slet ikke at nævne jernbaneoverskæringen og Frederiksberggade.

Så også fremover vil den nord-sydgående trafik volde problemer i midtbyen. Det har en øst-vestgående motorvej ikke ændret på.

Derfor arbejder man, meget forståeligt, stadig med de gamle planer om at videreføre Drewsensvej både i østlig retning over Remstrup Å (Nordskovvej) og mod vest, så trafikken kan blive ledt ud til motorvejen. Men det er jo en helt anden (fremtids)historie.

Saneringstrekanten ved den nedlagte gade »Kirkebakken«. Set fra Christian 8.s Vej og med Fredensgade i baggrunden. Optaget i april 1976.
Op til behandlingen af vejplan-notatet i byrådet stillede medlemmerne af »Komitéen mod Silkeborg-vejplanerne« sig op på Torvet og indsamlede underskrifter. Der blev også fremlagt underskriftslister på arbejdspladser, skoler og i byens butikker. Foto: Preben Baltzer
Avisens tegner »Julius« tolkede i december 1975 tidsånden og vejplanerne i sin karakteristiske streg. Underteksten lød: »Som en del silkeborgensere forestiller sig deres by i 1990 - såfremt byrådet vedtager de planer teknikerne har udarbejdet ...«